De opkomst van de ‘vreemde’ fiets
Toen in de tweede helft van de 19e eeuw de eerste vélocipèdes (van die hoge, wankele fietsen met een gigantisch voorwiel) verschenen, werden ze eerder als speeltje voor rijke heren gezien dan als serieus vervoermiddel. Pas in de jaren 1880-1890, met de komst van de moderne fiets met luchtbanden en kettingaandrijving, begon de gewone Amsterdammer langzaam aan het idee te wennen. Toch was het straatbeeld nog totaal niet op fietsers ingericht. Sterker nog: in de binnenstad werd de fiets op veel plekken geweerd, vooral omdat voetgangers er last van hadden.
De fiets in de verdrukking
Rond 1900 begon de fiets echt aan populariteit te winnen, maar die opmars werd al snel belemmerd door… de auto. Vanaf de jaren ’30 tot in de jaren ’60 draaide het Amsterdamse verkeersbeleid vrijwel volledig om het faciliteren van gemotoriseerd verkeer. Fietsers kregen het steeds moeilijker. In de jaren ’50 werd er serieus gesproken over het ‘opruimen’ van fietsen uit de binnenstad. Er waren plannen om fietspaden op te heffen, fietsparkeerplekken te beperken en het autoverkeer alle ruimte te geven.
En ja, er waren zelfs expliciete fietsverboden. Zo was fietsen in de Leidsestraat tijdens drukke uren niet toegestaan. In sommige delen van de stad hingen borden met: “Verboden voor rijwielen”. Dat voelt nu absurd, maar het was de realiteit van de naoorlogse moderniseringsdrang.
Provo’s, protest en de witte fiets
In de jaren ’60 begon het tij te keren, mede dankzij de acties van de Provo-beweging. Hun “Witte Fietsenplan” uit 1965 was een poging om gratis witte fietsen neer te zetten in de stad, voor collectief gebruik. Het plan strandde snel maar het zette wel iets in gang. Het was een begin van het nadenken over alternatieven voor de auto.
In de jaren ’70 kwamen daar nog grotere protesten bij, zoals de “Stop de Kindermoord”-beweging, die de gevaren van het autoverkeer voor kinderen aankaartte. Deze maatschappelijke druk leidde uiteindelijk tot een beleidsverandering.
De fiets herrijst
Vanaf de jaren ’80 kreeg de fiets weer lucht. De gemeente begon met het aanleggen van aparte fietspaden, en fietsknelpunten werden aangepakt. Het besef groeide: Amsterdam is geen autostad, maar een fietsstad in hart en nieren. De herwaardering van de fiets paste ook in een bredere trend van milieubewustzijn en leefbaarheid. Het autoverkeer werd juist ingeperkt, zeker in het centrum.
En nu?
Vandaag de dag zijn er in Amsterdam meer fietsen dan inwoners. De stad heeft ruim 500 kilometer aan fietspaden, en de fiets is het snelste en meest gebruikte vervoermiddel. Wat ooit begon als iets “storends” is nu hét symbool van de stad.
